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Da bestehende Tanker auslaufen. Wird das Angebot schließlich unter die tatsächliche (und wahrgenommene) Nachfrage fallen. Die daraus entstehende Kluft zwischen Angebot und Nachfrage wird durch den Bau neuer Tanker oder die Umwandlung bestehender gefüllt werden. Ab 1. Januar 1994 müssen neue und umgebaute Tankschiffe Doppelhüllen haben. Das Komitee hat zwei Ansätze zur Bewertung der Entwicklung der Tanker-Nachfrage und der Versorgung genutzt, um die wahrscheinlichen Eigenschaften der neuen Doppelhüllen-Tankerflotte zu ermitteln: (1) ein Computermodell, das bestimmte Annahmen verwendet, um die Auswirkungen von Abschnitt 4115 und MARPOL 13F und 13G zu isolieren Und (2) eine Analyse, wie sich reale Ereignisse von dem Computermodell unterscheiden können. Der internationale Markt zeichnet sich durch die hart umkämpfte Struktur und das Verhalten der Teilnehmer aus. (1) die große Größe des Tankermarkts mit Einheiten, die im Eigentum oder unter der Kontrolle von unabhängigen Eigentümern und Schiffseignern stehen (Ölkonzerne und Ölproduzenten): (2) sehr geringe Konzentration der Käufer (3) Tankerfirmen, die geographisch weit verteilt sind, (4) Tanker, die einen im Wesentlichen homogenen Dienst mit geringer Differenzierung (5) niedrigen Eintrittsbarrieren und (6) einem hohen Grad an Verteilung anbieten Effizienz und Verfügbarkeit von Fachwissen. Vorgeschlagenes Zitat: 4 Wirtschaftliche Auswirkungen des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990 auf die internationale Tankerflotte. Nationaler Forschungs Rat. Doppelhüll-Tanker-Gesetzgebung: Eine Bewertung des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990. Washington, DC: Die National Academies Press, 1998. doi: 10.17226 / 5798. Neubau und Verschrottung werden vor allem durch Frachtraten bestimmt, obwohl Investitionen in neue Tanker eher durch Marktstimmung als durch strikte Ökonomie getrieben werden können. Tankerlieferung und - nachfrage Die Welttankerflotte bestand Ende 1995 aus rund 3.000 Tankern mit einer Gesamtkapazität von 255 Millionen Tonnen (DWT). Darüber hinaus erhöhten die kombinierten Träger, die entworfen sind, um Erz, trockene Masse oder Öl als Ladung, insgesamt 25 Million DWT zu tragen, die mögliche Kapazität auf 280 Million DWT. 2 Zur Bestimmung der Größe und Zusammensetzung der neuen Doppelhüllen-Tankerflotte, die sich aus der Durchführung von OPA 90 und MARPOL ergab, war es notwendig, die Anzahl der Tanker zu bestimmen, die für die zukünftige Beförderung von Öl erforderlich sind Und die potenzielle Versorgung der Tanker. Schätzungen der zukünftigen Tanker-Nachfrage sollten sowohl die neue Konstruktion notwendig, um die bestehende Flotte ersetzen, wie es altert oder ist gezwungen, in den Ruhestand und die neue Konstruktion benötigt, um eine Erhöhung der Nachfrage nach Öl zu tragen. Tankerversorgung Die unterschiedlichen Auswirkungen der Sektoren 4115 und MARPOL 13F und 13G auf die breite Palette von Schiffen, die in der maritimen Öltransportindustrie verwendet werden, erforderten, dass das Komitee eine Methodik zur Bestimmung der wirksamen Versorgung der Tanker in den nächsten 20 Jahren entwickelt. (Die in Verbindung mit Branchenexperten entwickelte Methodik ist in Anhang F definiert.) Schiffe der internationalen Flotte wurden einer von vier Kategorien zugeordnet: Doppelhüllenschiffe, Doppel - oder Doppelbodenschiffe und Einhüllenschiffe , Entweder vor-MARPOL oder MARPOL (siehe Abbildung 4-1). Da sowohl Abschnitt 4115 als auch 13F und 13G das Alter des Schiffes als Kriterium verwenden, ist das Altersprofil der Flotte ein wichtiger Faktor für die Änderung der Zusammensetzung der Flotte. Das Zeitalter der aktuellen Flotte spiegelt weiterhin die Auswirkungen des Schiffbaubooms Mitte der 70er Jahre wider. Die Höchstkapazität liegt in Gefäßen zwischen 16 und 20 Jahren, wie in Abbildung 4-2 zu sehen ist. Die zukünftige Auswirkung von Abschnitt 4115 auf die Größe der internationalen Tankerflotte, die in den USA anlaufen kann, ist in Abbildung 4-3 dargestellt. Der starke Rückgang im Jahr 2015 markiert das Ende der Tiefseehafen - und Feuerzeugzonenfreistellung, die es ermöglicht, dass Einhüllen-Tanker (voraussichtlich Tanker mit mehr als 120.000 DWT) den Handel in den Vereinigten Staaten bis zu diesem Jahr fortsetzen. Abschnitt 4115 zwingt nicht, Tanker in den Ruhestand, sondern verbietet sie aus dem Handel in die Vereinigten Staaten. Tanker-Ruhestand wird jedoch durch den Ausstieg gezwungen werden Die Rolle der kombinierten Träger in der Öl-Transport-Markt ist rückläufig an Bedeutung. Kombinierte Luftfahrtunternehmen stellen mittlerweile etwa 14,5 Prozent der Tragfähigkeit dar, verglichen mit 25 Prozent in den frühen 80er Jahren wird diese Zahl bis 2005 voraussichtlich unter 7 Prozent liegen. Vorgeschlagenes Zitat: 4 Wirtschaftliche Auswirkungen des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990 auf die internationale Tankerflotte. Nationaler Forschungs Rat. Doppelhüll-Tanker-Gesetzgebung: Eine Bewertung des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990. Washington, DC: Die National Academies Press, 1998. doi: 10.17226 / 5798. ABBILDUNG 4-1 Kapazität der internationalen Tankerflotte vom Rumpftyp ab Oktober 1995. Quelle: Navigistics, 1996. Zeitplan von 13G. 3 Die jährliche Rettung von internationalen Tankern als Folge von 13G ist in Abbildung 4-4 dargestellt. Wo sie mit den Auswirkungen von Abschnitt 4115 verglichen wird. 4 Die Verordnung 13G wird die größten Auswirkungen in den Jahren 2004 bis 2008 haben, wenn die Schiffe, die während des Schiffbaubooms Mitte der siebziger Jahre errichtet wurden, die Altersgrenze von 30 Jahren erreichen werden. In dem Ausmaß, in dem 13G den Handel in die Vereinigten Staaten beeinflußt, werden einige Tanker früher zurückgezogen, als sie unter der OPA 90-Zündungsfreiheitsbefreiung gewesen sein könnten. Die Abbildung zeigt jedoch, dass Abschnitt 4115 eine stärkere Auswirkung haben wird, weil seine 25-jährige Altersgrenze, im Gegensatz zu der 30-Jahres-Grenze von 13G. Abbildung 4-4 geht davon aus, dass die Vor-MARPOL-Tanker bis zu 30 Jahren mit hydrostatisch ausgeglichener Belastung (HBL) weiterfahren werden, anstatt im Alter von 25 Jahren in den Ruhestand zu gehen. Mit anderen Worten: HBL verlängert das Rentenalter von Tankern, die während des Boom der Mitte gebaut wurden -1970 um fünf Jahre, beginnend im Jahr 1999. Somit wird ein Tanker, der im Alter von 25 Jahren im Jahr 1999 erreicht wird, voraussichtlich bis 2004 laufen. Diese Auswirkungen werden weitgehend bis 2008 beseitigt werden. Abbildung 4-5 zeigt die Auswirkungen auf die Für diese Analyse des Ausschusses Hat angenommen, dass MARPOL 13G von allen Ländern mit Ausnahme der Vereinigten Staaten ratifiziert wird. Es wird davon ausgegangen, dass alle Nicht-Doppelrumpfschiffe den Handel bis zum 30. Lebensjahr fortsetzen. Pre-MARPOL Tanker werden hydrostatisch beladen (mit einem angenommenen durchschnittlichen Verlust der Ladekapazität von 8 Prozent des Eigengewichtes). Vorgeschlagenes Zitat: 4 Wirtschaftliche Auswirkungen des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990 auf die internationale Tankerflotte. Nationaler Forschungs Rat. Doppelhüll-Tanker-Gesetzgebung: Eine Bewertung des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990. Washington, DC: Die National Academies Press, 1998. doi: 10.17226 / 5798. Vorgeschlagenes Zitat: 4 Wirtschaftliche Auswirkungen des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990 auf die internationale Tankerflotte. Nationaler Forschungs Rat. Doppelhüll-Tanker-Gesetzgebung: Eine Bewertung des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990. Washington, DC: Die National Academies Press, 1998. doi: 10.17226 / 5798. Vorgeschlagenes Zitat: 4 Wirtschaftliche Auswirkungen des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990 auf die internationale Tankerflotte. Nationaler Forschungs Rat. Doppelhüll-Tanker-Gesetzgebung: Eine Bewertung des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990. Washington, DC: Die National Academies Press, 1998. doi: 10.17226 / 5798. Marine Strategies International (MSI) und Clarkson prognostizieren, dass Doppelhüllen-Tanker Lieferungen durchschnittlich 20 Millionen DWT jährlich zwischen 1998 und 2000 und weiterhin auf einem hohen Niveau bis 2004 (Stopford, 1996). PIRA prognostiziert, dass die Tanker-Orderbücher Ende der 1990er Jahre voraussichtlich in über 20 Jahren am höchsten sind (PIRA, 1996). Ungeachtet des zeitlichen Ablaufs der Auslieferungen neuer Doppelhüllenschiffe ist es sehr wahrscheinlich, dass sich der Markt in den nächsten zwei bis drei Jahren aufgrund der Alterung der in den 70er Jahren gebauten Tanker, einer beschleunigten Abwrackung durch OPA, verschärft Und MARPOL, und die derzeit niedrige Tanker-Bestellungen, die die niedrigste in acht Jahren ist. Versorgungssaldo nach Schiffsgröße Die Prognosen für die internationale Tankerflotte als Ganzes sind in Abbildung 4-12 dargestellt. Projektionen von Angebot und Nachfrage nach Schiffsgröße sind in Abbildung 4-13 dargestellt. In den Anfangsjahren wird für kleinere Tanker eine engere Balance angegeben, während für die größeren Schiffe, insbesondere VLCCs, ein signifikanter längerer Überschuss vorgeschlagen wird. In Abbildung 4-13. Der scheinbare Mangel an Tanklastkapazität aus Abb. 4-12 Internationale Tankeranforderungen für alle Größensegmente, 1995-2005. Hinweis: kDWT 10 3 DWT. Vorgeschlagenes Zitat: 4 Wirtschaftliche Auswirkungen des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990 auf die internationale Tankerflotte. Nationaler Forschungs Rat. Doppelhüll-Tanker-Gesetzgebung: Eine Bewertung des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990. Washington, DC: Die National Academies Press, 1998. doi: 10.17226 / 5798. 1995 bis 1998 für die 10.000 bis 40.000 DWT-Segment entsteht aus dem Ausschluss der beträchtlichen Flotte von Chemikalientankern, von denen viele auch Öl tragen. Die Anforderungen für größere Tanker mit mehr als 150.000 DWT in Abbildung 4-13 basieren auf den unterschiedlichen Prognosen von PIRA und MSI. Da dieses Segment für die HBL-Penetration am stärksten gefährdet ist, tendiert es dazu, das Angebot an Nachfrage im gesamten Markt zu dominieren. Darüber hinaus wird die Tiefsee-Port und leichtere Befreiung von OPA 90 wird die Attraktivität der Verwendung von HBL für größere Schiffe zu verbessern. Faktoren, die Angebot und Nachfrage beeinflussen Die bisherige Diskussion deutet auf ein ordnungsgemäßes Muster von Verschrottungen und Neubauten hin, die durch das Zusammenspiel von Angebot und Nachfrage bestimmt sind, allerdings mit Unsicherheit hinsichtlich der Verwendung von HBL. Allerdings muss ein strikter rationaler Ansatz durch andere Faktoren, einschließlich Frachtraten, die zu diesem Zeitpunkt wesentlich niedriger sind als die zur Unterstützung des Neubaus, das offensichtliche Fehlen eines zweistufigen Markt, der Doppelhüllen-Tanker belohnen würde, die anhaltende Veränderung, geändert werden In der Tanker-Marktstruktur und dem derzeitigen Mangel an Aufträgen für Neubauten. Erforderliche Frachtraten Die Charts in Abbildung 4-14 vergleichen die erforderliche Frachtrate (RFR) von typischen Tankern mit den tatsächlichen Raten von 1992 bis 1995 und im ersten Halbjahr 1996. RFR ist definiert als die Rate, die zur Deckung der Betriebskosten des Tankers erforderlich ist Erwartete Kapitalrendite, in diesem Fall 10 Prozent. Die Charts zeigen, dass die tatsächlichen Frachtraten während der Periode durchschnittlich rund 60 Prozent der RFR, mit VLCCs im Durchschnitt von etwa 57 Prozent, Suezmax Tanker 65 Prozent, und die anderen dazwischen. Die tatsächlichen Zinsen verbesserten sich im ersten Halbjahr 1996, waren aber immer noch unter 70 Prozent der RFR für alle Schiffsklassen. Das Gesamtbild reflektiert den deprimierten Zustand des internationalen Tankermarktes von 1992 bis 1995. Die durchschnittlichen Marktpreise für eine einjährige Zeitcharter für moderne Tanker betragen weniger als zwei Drittel der RFR. Die depressiven Frachtraten von 1992 bis 1995 sind typisch für die letzten 20 Jahre. Für 16 von diesen 20 Jahren wurden moderne Tanker unter Kosten gechartert (Stopford, 1996). Insgesamt betrug die Rendite des Nettovermögens im Tankergeschäft zwischen 1990 und 1994 rund 1,4 Prozent bei den Produktträgern, 3,8 Prozent bei den Aframax-Tankern und bei den Tankern von mehr als 100.000 DWT. Viele Tanker zeigten eine negative Rendite. Die Frachtraten sind jetzt höher, aber sie müssen noch weiter steigen, wenn sie den Bau von genügend Doppelhüllen-Tankschiffen zur Erneuerung von einhüllenden Schiffen auslösen sollen, sofern die Schiffskapazität nicht so hoch ist, dass Tanker unter Kosten geliefert werden können, was unwahrscheinlich erscheint . Vorgeschlagenes Zitat: 4 Wirtschaftliche Auswirkungen des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990 auf die internationale Tankerflotte. Nationaler Forschungs Rat. Doppelhüll-Tanker-Gesetzgebung: Eine Bewertung des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990. Washington, DC: Die National Academies Press, 1998. doi: 10.17226 / 5798. Abbildung 4-14 RFR nach Marktsegment, 1992-1996. Daten für das erste Halbjahr 1996: a) VLCC (b) Suezmax-Tanker (c) Aframax-Tanker (d) handliche Produkttanker. Hinweis: T / C Zeitcharter. Quelle: MSI, Freight Forecaster, 1996b. Zweistufiger Frachtratenmarkt Kurz nach der Inkrafttreten der OPA 90 wurde davon ausgegangen, dass moderne Tanker im Allgemeinen und Doppelhüllen-Tanker im Besonderen eine höhere Frachtraten aufladen würden, um ihre höhere Qualität auszugleichen und ihre höheren Kosten zu decken Bau. Der Ausschuss hat Informationen von mehreren Sachverständigen eingeholt und die verfügbaren Daten überprüft, um festzustellen, ob eine solche Satzprämie für neuere vorgeschlagene Zitierweise bezahlt wurde: 4 Wirtschaftliche Auswirkungen des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990 auf die Internationale Tankerflotte. Nationaler Forschungs Rat. Doppelhüll-Tanker-Gesetzgebung: Eine Bewertung des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990. Washington, DC: Die National Academies Press, 1998. doi: 10.17226 / 5798. Schiffe, für Doppelhüllenbau oder für den Handel in die Vereinigten Staaten. Im Allgemeinen haben Schiffsmakler und andere Sachverständige das Vorliegen einer Tarifdifferenz für Tanker in diesen Kategorien nicht bejaht (Jones, 1995, Loucas, 1995, Shawyer, 1995). Sie glaubten jedoch, dass bei gleicher Rate die Qualität der Tanker bevorzugt würde. Diese Ansichten wurden in einem Schreiben an das Komitee des Londoner Tanker-Brokers-Gremiums (siehe Anhang I) zusammengefasst. Andere stellen eine andere Sichtweise dar. Eine rigorose statistische Analyse wurde vorgeschlagen Citation: 4 Wirtschaftliche Auswirkungen des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990 auf die internationale Tankerflotte. Nationaler Forschungs Rat. Doppelhüll-Tanker-Gesetzgebung: Eine Bewertung des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990. Washington, DC: Die National Academies Press, 1998. doi: 10.17226 / 5798. Quelle: Clarkson Research, 1996a. Die stark genug ist, um für ältere Einhüllen-Tankschiffe (also eine geringe Abwrackrate) rentabel zu sein, aber nicht stark genug, um die Kosten für neue Doppelhüllen-Tanker zu tragen (PIRA, 1996). In Anbetracht der höheren Frachtrate, die zur Deckung der Kosten eines neuen Tankschiffs erforderlich ist, ist das Fehlen eines angemessenen zweistufigen Marktes und die Vorherrschaft von Spotmarktbefestigungen über Periodencharter, die unabhängigen Eigentümer (die 65 Prozent der Flotte halten) Neue Tonnage bestellen. Trotz der Gewissheit der obligatorischen Schiffsabwrackung und der günstigen Schiffbaupreise befinden sich die Tankerbestellungen in den letzten acht Jahren auf dem niedrigsten Niveau. Wenn Tankeraufträge nicht wieder aufgenommen werden, wird der Markt wahrscheinlich in eine vorübergehende Periode der scharfen Frachtratenvolatilität eintreten. Der Druck zu bauen würde dann steigen, und eine Eile zu bauen könnte eine vorübergehende Glut von Befehlen verursachen, aber Schiffbau Kapazität scheint angemessen, um eine erhöhte Niveau der Konstruktion unterzubringen. Der Markt wird jede ausgeprägte langfristige Bündelung von Aufträgen entmutigen. Wenn die Frachtraten niedrig sind, was zu wenigen Aufträgen führt, wird der Baupreis sinken, so dass Werften besser genutzt werden können. Alternativ, wenn die Frachtraten steigen und viele Aufträge platziert werden, werden die Preise steigen und dadurch weitere Aufträge entmutigen. Angemessenheit der Weltschiffbaukapazitäten und Finanzierungsschätzungen der Schiffbaukapazität und Nachfrage Jüngste Berichte aus Europa und Japan schlussfolgern, dass die weltweite Schiffbaukapazität in den nächsten Jahren die Nachfrage übersteigen wird. Ein europäischer Bericht (de Albornoz, 1996) besagt, dass die Kapazitäten in den 80er Jahren auf ein Tief von rund 15 Millionen ausgeglichenen Brutto - Tonnen (CGT) 7 bis 1990 sanken, aber dass es sich um kompensierte Brutto - Tonnen handelt Werft, die die Komplexität der Schiffbau ein Kreuzfahrtschiff spiegelt, wird zum Beispiel mehr Kosten und Zeit als ein Tankschiff erfordern. Vorgeschlagenes Zitat: 4 Wirtschaftliche Auswirkungen des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990 auf die internationale Tankerflotte. Nationaler Forschungs Rat. Doppelhüll-Tanker-Gesetzgebung: Eine Bewertung des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990. Washington, DC: Die National Academies Press, 1998. doi: 10.17226 / 5798. ABBILDUNG 4-15 Erhöhung der Schiffbaukapazitäten nach geografischem Gebiet, 1990-2000. Anmerkung: AWES Vereinigung der westeuropäischen Schiffbauer. Quelle: de Albornoz, 1996. Nachdruck mit Genehmigung der Gesellschaft der Marinearchitekten und Marine Engineers (SNAME). Seitdem zunehmen. Abbildung 4-15 zeigt die tatsächliche Kapazitätserweiterung im Zeitraum 1990-1994 nach geografischen Gebieten und Projektionen bis zum Jahr 2000. Die Kapazitätserweiterung wird auf mehrere Faktoren zurückgeführt, darunter regelmäßige Produktivitätssteigerungen in Westeuropa, Japan und Korea Die Schaffung von mehreren großen neuen Werften und zusätzlichen Trockendocks in Südkorea und die Wiedereingliederung von Osteuropa, der ehemaligen Sowjetunion (FSU) und US-Werften in den Handelsschiffbau. Vorhersagen sind, dass die Gebäudekapazität die Nachfrage über das Jahr 2005 übersteigen wird, dass aber die Überkapazitäten im Jahr 2000 auf ein Minimum fallen (siehe Abbildung 4-16). Ein jüngster japanischer Bericht (JAMRI, 1995) nahm einen etwas anderen Ansatz, indem er die Anzahl der Schiffbau-Liegeplätze und die Verwendung von Brutto-Tonnen anstatt kompensiert Brutto-Tonnen als Maßnahme. Tabelle 4-4 zeigt die Anzahl der Liegeplätze oder Docks für neue Schiffe über 40.000 DWT. Die meisten neuen Anlegeplätze oder Docks sind für Behälter, die 250,000 DWT überschreiten. Abbildung 4-17 zeigt einen Vergleich von Angebot und Nachfrage im Schiffbau in Bruttotonnen. Vorgeschlagenes Zitat: 4 Wirtschaftliche Auswirkungen des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990 auf die internationale Tankerflotte. Nationaler Forschungs Rat. Doppelhüll-Tanker-Gesetzgebung: Eine Bewertung des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990. Washington, DC: Die National Academies Press, 1998. doi: 10.17226 / 5798. ABBILDUNG 4-16 Vergleich der Schiffbaukapazitäten und prognostizierten Neubauten Europäische Schätzung. Quelle: de Albornoz, 1996. Nachdruck mit freundlicher Genehmigung von SNAME. Obwohl sich die jüngsten europäischen und japanischen Umfragen in den Geldmengen und - zeiten unterscheiden, sind ihre Schlussfolgerungen ähnlich: Es wird ein Überschuss an Neubaukapazitäten geben, auch wenn die Nachfrage Ende der 1990er Jahre ansteigt. Verfügbarkeit des Kapitals Die Verfügbarkeit des Kapitals zur Finanzierung des Tankerbaues hängt von der gesamten Nachfrage des Schiffbaus ab, da die Käufer aller Schiffstypen um das Kapital konkurrieren. Abbildung 4-18 stellt die geschätzten zukünftigen Kapitalanforderungen für neue TABELLE 4-4 dar Anzahl der Schiffbau-Liegeplätze oder Docks für Schiffe, die 40 000 DWT später im Leben eines Tankers überschreiten, sind die Kosten, die hier diskutiert werden, sind die gesamten MR-Kosten für Doppelhüllen - Rumpf VLCC, Suezmax und Aframax Tanker sind in Tabelle 4-7 gezeigt. Die Kosten für Doppelhüllen-Tanker übersteigen die für Einhüllen-Tanker je nach Schiffstyp um 11 bis 37 Prozent. Hier ist anzumerken, dass die Schätzungen des Ausschusses über die MR auf lange Sicht. Versicherungsprämien Es wird geschätzt, dass die Kosten der maritimen HM - und Kriegsrisikoversicherung je Brutto-Tonne (GT) für einen Doppelhüllen-VLCC - oder Aframax-Tanker um etwa 6 Prozent höher liegen. TABELLE 4-6 Erhöhte Kosten für den Bau des Doppelhüllen-Flottengrößenbereichs (KDWT) Gesamt Million DWT Doppel-Rumpf (/ DWT) Einzelner Rumpf (/ DWT) Quelle: Flottenverteilung von Clarkson Forschung, 1996 Kosten pro DWT von der vorhergehenden Tabelle. Vorgeschlagenes Zitat: 4 Wirtschaftliche Auswirkungen des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990 auf die internationale Tankerflotte. Nationaler Forschungs Rat. Doppelhüll-Tanker-Gesetzgebung: Eine Bewertung des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990. Washington, DC: Die National Academies Press, 1998. doi: 10.17226 / 5798. Ein M R-Differential für kleine Tanker konnte aufgrund fehlender Daten nicht ermittelt werden. Als bei einem Einhüllen-Tanker mit vergleichbarer Größe und Alter. Dieser Unterschied ergibt sich allein aus den höheren Anschaffungskosten eines Doppelhüllenschiffs. Rabatte in P I Versicherungskosten zwischen Doppel-Rumpf und Einhüllen-Tanker. Die Erhöhung der Gesamtversicherungskosten für verschiedene Arten von Doppelhüllentankern liegt bei VLCCs bei 1 Prozent, bei Suezmax-Tankern bei 3 Prozent und bei Aframax-Tankern bei 4 Prozent. Gesamtbetriebskosten Wenn die oben aufgeführten erhöhten Kostenprozentsätze zu den Betriebskosten für Einhüllen-Tanker, die von Drewry (1994) berichtet wurden, addiert werden, wird der Anstieg der Betriebskosten, die auf Doppelhüllentanker zurückzuführen sind, auf 5 bis 13 Prozent geschätzt Tabelle 4-8. Die jährlichen inkrementalen Betriebskosten einer Doppelhüllenflotte, die mit der bestehenden Flotte vergleichbar sind, werden in der Größenordnung von 900 Millionen geschätzt. TABELLE 4-8 Zunahme der Betriebskosten für Doppelhüll-Tanker Tabelle 4-9 fasst die inkrementellen Kosten für den Bau und Betrieb einer Doppelhüllen-Flotte vergleichbar in Größe und Zusammensetzung der bestehenden Flotte zusammen. Der Ausschuss schätzt die inkrementellen Kosten in der Größenordnung von 1.500 Millionen pro Jahr oder etwa 10 Cent pro Barrel Öl transportiert werden. Das Zehn-Cent-Inkrement wurde durch Division der jährlichen inkrementalen Kosten durch Ozean Handelsströme von Rohöl und Produkte, die etwa 15.700 Millionen Barrel (MSI, 1996a). Diese grobe Schätzung ist am unteren Ende der Schätzungen durch den Ausschuss überprüft. Die NRC-Studie (1991), die die damals vorherrschenden höheren Preise und Kosten anwandte, berichtete für die Öllieferungen in den Vereinigten Staaten von einem Doppelhüllen-Tanker mit einer Erhöhung der Kosten von 16 Cent pro Barrel. Eine neuere Studie (Brown and Savage, 1996) schätzt die inkrementellen Kosten für den US-Handel auf 14 Cent pro Barrel. Diese Studie geht von einem Verlust der Frachtkapazität aus der Doppelhüllenstruktur aus, die nach Ansicht der Autoren eine Erhöhung der Flottengröße von 2,43 Prozent voraussetzt. Nach dem Urteil des Ausschusses würde jeder Verlust der Frachtkapazität durch wirksame Doppelhüllen-Entwürfe weitgehend ausgeglichen und würde nur unter besonderen Umständen auftreten. Ersatz des Tankers Der Ausschuss führte eine Analyse durch, um festzustellen, ob die Auslaufpläne von OPA 90 und MARPOL zu Änderungen des normalen Schiffswechselzyklus führen würden. Der verwendete analytische Ansatz ist in Anhang J beschrieben. Da ein Schiff älter wird, muss der Besitzer entscheiden, zwischen einem fortgesetzten Betrieb eines alten, weniger effizienten Schiffes, die einige Reparatur oder Ersatz durch ein neues, effizientes Schiff mit hohen Anschaffungskosten benötigen. Für die Zwecke dieser Analyse ist der Verkauf eines Schiffes an einen anderen Eigentümer zu betreiben nicht berücksichtigt 10 der Eigentümer nur Optionen sind zu betreiben oder zu schrott. Der Besitzer wird das Schiff nur ersetzen, wenn (1) das Schiff nicht seetüchtig ist, (2) der Tanker nicht wirtschaftlich betrieben werden kann, oder (3) die Vorschriften eine Verschrottung erfordern. Im Allgemeinen folgt das Verschrottungsalter einer normalen (glockenförmigen) Verteilung (Abbildung 4-19). In der Praxis wird ein Schiff typischerweise durch seinen dritten oder vierten Besitzer und nicht durch den ursprünglichen Eigentümer verschrottet. ABBILDUNG 4-19 Allgemeine Verteilung der Verschrottung. Die Frage ist, ob Abschnitt 4115 wird dazu führen, dass einige Tanker werden verschrottet und ersetzt früher als der Besitzer würde sonst wünschen. Eine vertikale Linie, die in einem bestimmten Alter auf der Normalverteilungskurve gezeichnet wird, veranschaulicht den Effekt des frühen Abwrackens. Wenn der Schiffsbetrieb nach diesem Alter nicht erlaubt (oder zu teuer) ist, wird die Kurve an dieser Stelle abgeschnitten. Der Schwanz der Kurve rechts von der senkrechten Linie zeigt den Einfluss der frühen Abwrackung an. Eine Reihe von Faktoren würde die Auswirkungen der frühen Abwrackung aufgrund von Abschnitt 4115 maximieren: Aktuelle Tanker sind in gutem Zustand, und die Eigentümer wollen sie länger als die regulatorischen Altersbeschränkungen zu betreiben. Es gibt keine nicht-internationalen Seeschifffahrtsorganisationen (IMO), die für solche Tanker geeignet sind, und sie müssen verschrottet werden. 11 Neue Tanker sind viel teurer, als sie ohne Abschnitt 4115 sein würden. Neue Tanker haben keine betriebliche Effizienz über alte Tanker. In der Analyse des Ausschusses wird davon ausgegangen, dass Tanker alle Anforderungen des § 4115 oder 13G erfüllen. Auch wenn diese Schiffe nicht in die Vereinigten Staaten handeln, werden sie angenommen, Nationen zu dienen, die 13G ehren. Vorgeschlagenes Zitat: 4 Wirtschaftliche Auswirkungen des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990 auf die internationale Tankerflotte. Nationaler Forschungs Rat. Doppelhüll-Tanker-Gesetzgebung: Eine Bewertung des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990. Washington, DC: Die National Academies Press, 1998. doi: 10.17226 / 5798. TABELLE 4-10 Break-Even Spezielle Vermessungskosten (Millionen) für Pre-MARPOL-Tanker im internationalen Handel Tanker Size (DWT) Abschnitt 4115 führt zu einem Schiffbau Boom und die Entwicklung von neuen Baustellen. Faktoren, die zu geringen oder keinen Auswirkungen der frühen Verschrottung als Folge von Abschnitt 4115 führen würde, gehören die folgenden: Schiffseigner Schrott Tanker, bevor sie die regulatorische Altersbeschränkung erreichen. Die Bedeutung dieses Faktors hängt davon ab, wie viele Tanker ihre vierte und fünfte Sonderumfrage erfolgreich abschließen. Größere Investitionen sind erforderlich, um ältere Tanker außerhalb ihrer regulatorischen Altersgrenzen zu halten, und sie sind teuer zu halten. Schiffseigner, die die Lebensdauer ihrer Tanker über die in Abschnitt 4115 definierte Grenze hinaus verlängern möchten, finden für diese nicht-IMO-Handel. Kein Schiffsboom kommt vor, oder wenn es geschieht, gibt es genügend Baukapazitäten, um die Preise von erheblich steigen zu halten. Neue Tanker sind viel effizienter als alte Tanker. Strenge Vermessungen und Inspektionen machen es sehr teuer, ältere Tanker zu bedienen. Tabelle 4-10 zeigt die Break-Even-Kosten von Sondererhebungen für Vor-MARPOL-Tanker, denen ihre fünfte Sonderumfrage für verschiedene Kapazitätsverluste aufgrund von HBL (nach den in Anhang J erläuterten Methoden) gegenüberliegt. Sollte die Sondererhebung voraussichtlich mehr kosten als diese Break-Even-Summe, wird der Schiffseigner das Schiff schrotten, anstatt sich der speziellen Umfrage zu unterziehen. Angesichts der hohen Werte dieser Break-even-Kosten dürfte der Schiffseigner die Sonderumfrage bezahlen, wenn der Markt in den kommenden fünf Jahren voraussichtlich günstig ist. Die meisten großen Tanker, deren Mangel einen Schiffbau-Boom auslösen könnte, überleben nicht über ihre fünfte spezielle Umfrage (d. H. 25 Jahre) hinaus. 12 Infolgedessen scheint es, daß der schlechte Zustand vieler Tanker, kombiniert mit dem schlechten Markt Nach Clarkson Research von 1990 bis 1994, von 90 Prozent der VLCCs, die die fünfte spezielle Übersicht erreichten, wurden verschrottet, als ein Drittel von denen erreichten Die vierte spezielle Umfrage (Clarkson, 1996a). Vorgeschlagenes Zitat: 4 Wirtschaftliche Auswirkungen des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990 auf die internationale Tankerflotte. Nationaler Forschungs Rat. Doppelhüll-Tanker-Gesetzgebung: Eine Bewertung des Ölverschmutzungsgesetzes von 1990. Washington, DC: Die National Academies Press, 1998. doi: 10.17226 / 5798. Hat einen größeren Einfluss auf die Tanker-Ersatz als Abschnitt 4115. Abschnitt 4115 wird wenig oder keine Auswirkungen auf den Austausch von großen Tankern, die HBL nutzen und sind geeignet für die Entladung in US-Feuerzonen oder am Tiefwasser-Anschluss. Wenn der Tanker in einem angemessenen Zustand ist, wird er die fünfte Sonderumfrage übergeben, und wenn die zukünftigen Frachtraten günstig erscheinen, wird er für weitere fünf Jahre betrieben. Je höher die Frachtrate, desto größer ist der Anreiz, die Tankerlebensdauer mit HBL zu verlängern. Anders sieht es bei Tankern mit weniger als 120.000 DWT aus. Zumindest einige von ihnen konnten ihre fünfte Sonderumfrage verabschiedet haben und weitere fünf Jahre mit HBL wirtschaftlich operieren. Da jedoch Abschnitt 4115 keine Lebensverlängerung für Schiffe unter Verwendung von HBL enthält, werden diese Schiffe effektiv aus dem U. S.-Handel 13 verbannt und entweder in frühe Abwrackungen gezwungen oder auf Nicht-U. S.-Handel beschränkt. Erkenntnisfindung 1. Die zusätzlichen Bau - und Betriebskosten für den Ersatz von Einhüllen-Tankern durch Doppelhüllen-Tanker werden voraussichtlich insgesamt 30 Milliarden weltweit über einen Zeitraum von 20 Jahren betragen. Die Baukosten von Doppelhügeln werden voraussichtlich zwischen 9 und 17 Prozent höher liegen als die Baukosten neuer Einzelhüllen, während die Betriebskosten um 5 bis 13 Prozent höher liegen. Feststellung (2) Verordnungen, die einen Übergang zu Doppelhüllenschiffen vorschreiben, dürften vor dem Ende ihrer wirtschaftlichen Lebensdauer nicht zu einem Rückzug aus dem Betrieb von Einhüllenschiffen im internationalen Handel führen, insbesondere aus folgenden Gründen: Pre-MARPOL-Tanker können sich verlängern Ihr Leben im internationalen Handel bis zu fünf Jahren ohne Kapitalinvestition mit HBL. Durch den Einsatz des Louisiana Offshore Oil Port (LOOP) oder eines ausgewiesenen Feuerraums können Einhüllen-Tanker im internationalen Handel bis 2015 auch weiterhin in den Vereinigten Staaten tätig werden. Aus ökonomischen Gründen dürften nur Tanker mit mehr als 150.000 DWT eingesetzt werden Option. Auf der Basis historischer Trends werden viele Tanker wahrscheinlich vor ihrem gesetzlichen Renteneintritt verschrottet. Allerdings spiegelt das historische Abwrackmuster eine ausgedehnte Periode des Überangebots und der depressiven Märkte wider, die diese Bedingungen zwischen 2000 und 2005 wahrscheinlich ändern werden. Ermittlung 3. Die weltweite Schiffbaukapazität hat sich in den vergangenen Jahren erweitert und wird ausreichen, um die Nachfrage nach zu decken Bau neuer Doppelhüllen-Tankschiffe. Allerdings würde eine mögliche kurzfristige Bündelung von Aufträgen steigen. Obwohl sich das Portfoliomanagement in den 40 Jahren nach den vorläufigen Arbeiten von Markowitz und Sharpe nicht wesentlich änderte, war die Entwicklung von Risikobudgettechniken ein wichtiger Meilenstein in der Vertiefung des Risikoverhältnisses Und Vermögensverwaltung. Die Risikoparität entwickelte sich nach der globalen Finanzkrise 2008 zu einem beliebten Finanzmodell. Pensionskassen und institutionelle Investoren nutzen diesen Ansatz bei der Entwicklung der intelligenten Indexierung und der Neudefinition langfristiger Anlagepolitik. Einführung in die Risikoparität und Budgetierung bietet eine aktuelle Behandlung dieser alternativen Methode zur Markowitz-Optimierung. Es baut finanzielles Engagement in Aktien und Rohstoffen auf, berücksichtigt das Kreditrisiko bei der Verwaltung von Anleiheportfolios und entwickelt langfristige Anlagepolitik. Der erste Teil des Buches gibt eine theoretische Darstellung der Portfolio-Optimierung und Risiko-Parität. Der Autor diskutiert die moderne Portfoliotheorie und bietet einen umfassenden Leitfaden zur Risikobudgetierung. Jedes Kapitel im zweiten Teil enthält eine Anwendung der Risikoparität auf eine bestimmte Assetklasse. Der Text bezieht sich auf die risikoorientierte Aktienindexierung (auch als Smart-Beta bezeichnet) und zeigt, wie Risikokapitaltechniken zur Verwaltung von Anleiheportfolios eingesetzt werden können. Es erforscht auch alternative Investitionen, wie Rohstoffe und Hedge-Fonds, und wendet Risiko-Parität Techniken auf Multi-Asset-Klassen. Das Papier ist wie folgt organisiert. Madrid.
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